Szybkie wykonywanie operacji takich jak hamowanie czy zmiana biegów wymaga umieszczenia dźwigni w pozycji intuicyjnej dla danego użytkownika oraz tak, by wykonywane operacje mieściły się w zakresie naturalnej ruchomości jego stawów. Ciężko założyć, że osoba o wzroście przekraczającym 180 cm, jak na przykład św. pamięci Marco Simocelli, będzie się czuć jak w domu na motocyklu o tych samych nastawach, co miniaturowy Dani Pedrosa. Gdyby ci dwaj zawodnicy wymienili się maszynami, pomijając tu już zawieszenia i inne indywidualne kwestie, to mogłoby się okazać, że mieliby nie lada problem z obsługą dźwigni, czy nawet ruszeniem z miejsca. Pomimo tego, że motocykle Moto Gp budowane są wokół konkretnych zawodników i ich gabarytów, to i tak cześć czasu na treningach musi zostać poświęcona na sprawy ergonomii. Jedni pod tym względem są mniej wybredni niż inni, ale nie zmienia to faktu, że ustawienie dźwigni przez kogoś innego, niż sam prowadzący ma marne szanse powodzenia. W tym wypadku motocyklista ma zawsze rację i nie da się nikomu wmówić na siłę, że coś jest dla niego bardziej wygodne, jeśli on czuje inaczej. Jeździć może nie mieć racji, jeśli upiera się, że coś będzie dla niego niewygodne, ale nigdy nie próbował cokolwiek zmieniać. Motocykl sportowy wyjeżdża z fabryki ze wstępnymi, uśrednionymi ustawieniami, zarówno zawieszeń jak i dźwigni i z pewnością nie są to nastawy uniwersalne pasujące do każdego.
Można się spierać czy mówić najpierw o technikach jazdy a dopiero potem zając się tematem ergonomii czy na odwrót. Jest wielce prawdopodobnym, że wraz z poznawaniem i stopniowym wprowadzaniem technik sportowych, motocyklista może dojść do wniosku, że jego obecne ustawienie już się nie sprawdzają i wolałby coś zmienić, by lepiej dopasować je do obecnego stylu jazdy. Myślę jednak, że warto omówić ten temat na samym początku, by ułatwić ten proces oraz poddać kilka sugestii, które mogą zostać wprowadzone od razu.
Zacznijmy od kierownicy. Dzielone kierownice fabryczne typu clip-on, niestety bardzo rzadko oferują możliwość regulacji czy to wysokości czy kąta rozwarcia. Dla tych, którzy nie lubią mocno pochylonej pozycji, lub też woleliby by ich kierownice były bardziej proste lub dłuższe, muszą poszukać czegoś na rynku akcesoriów, który już oferuje takie w pełni regulowane rozwiązania. Wiadomym jest, że tylko niewielki odsetek motocykli sportowych w naszym kraju będzie regularnie jeździć po torze a niemal wszystkie obecnie produkowane maszyny tego typu pod względem ergonomii, sprawdzają się najlepiej właśnie tam. Może kiedyś doczekamy się w pełni regulowanych kierownic w sportach a póki, co, możemy jedynie sprawdzić czy jest szansa ustawienie naszych kierownic w pozycji nieco bardziej rozwartej. Zazwyczaj skutecznie uniemożliwiają to śruby ustalające, których ze względów bezpieczeństwa nie polecam usuwać, (choć szersze rozwiązanie akcesoryjne nie wymagają już takich dodatkowych śrub, umożliwiając ustawienia dowolnego kąta rozwarcia), nie mniej można spróbować nieco je poluzować wraz ze śrubami zaciskowymi na rurze widelca, popychając kierownicę do przodu. Może się zdarzyć, że uda nam się uzyskać 1 lub 2 mm przesunięcia, przez co nasze kierownice będą bardziej rozwarte a co za tym idzie, szersze. Szersza kierownice oznacza większą dźwignię i mniej wysiłku potrzebnego do inicjowania skrętu. Cały czas wywierając nacisk na kierownicę, (do przodu), unieruchommy ją w tej nowej pozycji, dokręcaj najpierw śrubę ustalającą, (małym momentem zazwyczaj w okolicy 10Nm), a potem śrubę zaciskowe na rurze widelce (zazwyczaj jest to 23 Nm), co pomoże uniknąć zbędnych naprężeń. Z drugą stroną postępujemy analogicznie. Użytkownicy z akcesoryjnymi kierownicami muszę zwrócić szczególna uwagę, by zamontować je dokładnie w takiej samej pozycji po obydwu stronach – muszą one być idealnie symetryczne. Kierownice krzywe w wyniku wypadku powinny być wymienione, gdyż nie pozostaję to bez wpływu na jazdę i nasze odczucia, jak na przykład motocykl skręcający nieco inaczej w lewo niż w prawo.
Przechodząc do dźwigni umieszczonych na kierownicach, przyjrzyjmy się najpierw prawej stronie, czyli dźwigni hamulca. Pierwszą rzeczą, jaką musimy ustalić to kąt jej pochylenia od płaszczyzny poziomej. Najczęściej można zaobserwować dźwignie ustawione zbyt wysoko, które niejako wymuszają wygięcie nadgarstka w momencie sięgania do nich palcami. Naszym celem jest, by palce naturalnie i intuicyjnie opadały na dźwignię hamulca, pozostając w jednej lini z nadgarstkiem oraz przedramieniem, bez zbędnych dodatkowych ruchów zaprzątających uwagę i wydłużających czas pomiędzy reakcją a rozpoczęciem hamowania. Jeśli czujemy, że musimy nieco wygiąć rękę w nadgarstku, aby sięgnąć palcami do hamulca, najwyższy czas to zmienić. W tym celu delikatnie luzujemy śruby zaciskowe mocujące pompę hamulcową do kierownicy, tak by mogła się one poruszać z lekkim oporem w górę i w dół.
Jeśli już popuściliśmy zacisk możemy od razu sprawdzić czy istnieje możliwość przesunięcia całej pompy jak najdalej w lewo. Przez taki zabieg nasze palce będą łapały dźwignię nieco dalej, przez co automatycznie uzyskamy większą siłę hamowania. Proste a naprawdę działa! Następnie siadamy na motocyklu w pozycji, w jakiej zazwyczaj wykonujemy ten manewr, czyli względnie wyprostowanej (nie mylić z prostymi rękami) i ustawiamy dźwignię hamulca przesuwając pompę w górę lub w dół, do momentu, gdy poczujemy, że dane ustawienie jest dla nas najwygodniejsze i pozwala na szybkie prześlizgnięcie palców po dźwigni bez wyginania dłoni w nadgarstku. Zważywszy na to, że zasadniczo powinniśmy przesunąć tyłki na siedzisku do pozycji w zakręcie jeszcze zanim rozpoczniemy dohamowanie, sprawdźmy jak układa się nasza dłoń, gdy siedzimy tylko jednym półdupkiem na siedzeniu, po jednej i po drugiej jego stronie. W każdym przypadku dźwignia hamulca powinna być łatwo dostępna bez potrzeby przesuwania dłoni na kierownicy i tym podobnych akrobacji. Jeśli jesteśmy wstępnie zadowoleni, dokręcamy najpierw górną a potem dolną śrubę zacisku mocującego (moment dokręcenia tych śrub to zazwyczaj około, 10 Nm, czyli stosunkowo niewiele).
Sama dźwignia posiada jeszcze regulację odległości od kierownicy. Na pewno większość z was jest świadoma okrągłego pokrętła z cyferkami znajdującego się na dźwigni hamulca. Obok niego znajduję się też strzałka, strzałka do cyferki oznacza odległość klamki hamulca od kierownicy. Przeważnie 1 wskazuje największa odległość a 6 najmniejsza. Jaką cyferkę wybrać? Jest to już sprawa indywidualne, na którą główny wpływ ma długość palców, choć czasem też konstrukcja rękawic może wymusić pewne zmiany, dlatego powinniśmy ustalać tą wartość zawsze w rękawicach.
Musimy być w stanie złapać za dźwignię hamulca bez zahaczania o nią rękawicą. Niekiedy sterczące ochraniacze, chcąc niechcąc, będą wymuszać odsunięcie dźwigni nieco dalej. Często słyszy się pytania iloma palcami i którą ich częścią najlepiej hamować. Znów, jest to sprawa indywidualna. Osobiście hamuje dwoma palcami, wskazującym i środkowym, gdyż znacznie ułatwia to aplikowanie międzygazu przy redukcjach, choć widuje się przeróżne kombinację. Valentino Rossi często sięga po dźwignię hamulca wszystkimi czterema palcami, podczas gdy Casey Stoner nierzadko używa tylko środkowego palca. W ich motocyklach problem międzygazu podczas redukowania biegów jest rozwiązany elektroniką i prawdopodobnie mają większe pole manewru w tym względzie. Oczywiście, dodawania gazu podczas hamowania wszystkimi czterema palcami jest jak najbardziej wykonalne i posiadacze starszych maszyn o mniej skutecznych układach hamulcowych muszę po prostu dużo ćwiczyć.
W jakiej odległości ustawić dźwignię hamulca, jeśli chodzi o długość palców? Naciskać na dźwignię opuszkami palców (paliczki dalsze) czy może wykorzystywać paliczki środkowe? Nie ma jednoznacznej odpowiedzi na te pytania. Generalnie, jeśli chodzi o czucie hamulca zdecydowanie lepiej sprawdzają się tu opuszki palców, ale gdy wymagana jest duża siła nacisku odcinek za pierwszym stawem potrafi przenieść jej więcej. Można zastosować tu pewien kompromis i ustawić dźwignię tak, by palec wskazujący działał na dźwignię paliczkiem dalszym (opuszkiem) a palec środkowy paliczkiem środkowym. W momencie mocnych hamowań palec środkowy będzie dominujący a podczas przeciągania hamowania w głąb zakrętu wymagającego pewnej finezji, palec wskazujący dostarczy odpowiedniego czucia. Nie polecam ustawiać dźwignie tak daleko od kierownicy, by dosięgnięcie jej było możliwe jedynie opuszkami. Dźwignia ustawiona zbyt blisko, tak, że podczas hamowania wchodzi w kontakt z palcami pozostawionymi na manetce gazu, też nie wchodzi w grę. Należy brać pod uwagę to, że wraz ze wzrostem temperatury w układzie, klamka hamulca nieco jeszcze opadnie.
Czy jeździć cały czas z palcami na dźwigni hamulca? Jeśli ktoś porusza się tylko po drogach publicznych i używa do hamowania dwóch palców to zdecydowanie tak, gdyż w ten sposób znacząco możemy skrócić czas pomiędzy naszą reakcją a faktycznym rozpoczęciem hamowania. Jeśli ktoś używa do hamowania czterech palców, oczywiście też jest to możliwe, ale może niekiedy negatywnie wpłynąć na zdolność wywierania nacisku na kierownicę przy przeciwskręcie. Zawsze lepiej będzie trzymać dwa palce na hamulcu cały czas a resztę dołączać w razie potrzeby. No torze, gdzie punkty hamowania są bardziej stałe i przewidywalne, nie jest to już tak konieczne, zwłaszcza, że mogłoby to nieco utrudnić płynne nawijanie gazu, jadąc na granicy przyczepności.
Jeśli już tu jesteśmy, warto wspomnieć o manetce gazu i jej skoku jałowym. Polecam eksperyment z całkowitym skasowaniem tego luzu przy użyciu regulacji linek. Pomoże to w wykształceniu lepszej pamięci mięśniowej punktu zadziałania oraz usprawni aplikowania międzygazu podczas redukcji. Kasując luz, sprawdźmy jednak czy skręcanie kierownicą od blokady do blokady nie powoduje wzrostu obrotów, jeśli tak, należy wprowadzić niewielki skok jałowy.
Zajmijmy się teraz sprzęgłem. Niestety, tutaj w wielu motocyklach sportowych, producenci na jakiś czas zrezygnowali z regulacji odległości od kierownicy, takiej jak w dźwigni hamulca. Naprawdę nie jestem w stanie tego pojąć, dlaczego zdecydowali się na ten krok. Można próbować jakoś dopasować dźwignię do długości palców regulacją linki sprzęgła, ale co wtedy zrobić z tym wielkim jałowym skokiem w przypadku osób o krótkich palcach? Dla mnie rozwiązaniem był zakup akcesoryjnej klamki produkcji chińskiej z regulacją, którą uważam za jedną z lepszych inwestycji w swój motocykl. Problem bólu ręki znikł zupełnie i pozbyłem się bezwładnie latające dźwigni. Posiadacze układów hydraulicznych są w tym względzie zazwyczaj uprzywilejowani.
Regulując kąt nachylenie dźwigni sprzęgła, postępujemy analogicznie jak z dźwignią hamulca, przy czym warto zaznaczyć, że dźwignie te wcale nie muszą być ustawione symetrycznie. Może dziwnie to wygląda, ale dla niektórych może okazać się to lepszą propozycją – dźwignia sprzęgła wyżej lub niżej w stosunku do dźwigni hamulca. Pamiętajmy, że biegi będziemy redukować najczęściej przy dohamowaniach do zakrętów, dlatego sprawdźmy jak sięgamy do dźwigni sprzęgła w różnych pozycjach na siedzisku, na środku i po bokach. Nie chciałbym tu się zagłębiać w technikę zmiany biegów bez sprzęgła, ale wszyscy używający sprzęgła przy zmianie biegów w górę, powinni również sprawdzić dostępność tej dźwigni w pozycji skulonej za owiewką. Powinna ona zawsze znajdować się w zasięgu palców, bez potrzeby wyginania nadgarstka czy też zmiany pozycji dłoni na kierownicy.
Iloma palcami wciskać sprzęgło? Pytanie to pozostawiam bez odpowiedzi, bo naprawdę jest to sprawa indywidualna. Używanie dwóch palców może poprawić nieco chwyt na kierownicy, ale z drugiej strony, inicjowanie skrętu i zmienia biegów zazwyczaj nie występują jednocześnie. Co do trzymania palców na dźwigni sprzęgła cały czas podczas jazdy, to osobiście nie widzę szczególnych korzyści z tego płynących, oprócz jazdy z bardzo małymi prędkościami, gdy zachodzi potrzeba nagłego odcięcia hamowania silnikiem, by nie stracić równowagi. Jadąc wolno w korkach, lepiej trzymać palce na sprzęgle, by przypadkiem nie zgasić silnika wywołując przy tym uśmiech na twarzach znudzonych samochodziarzy. Wśród zawodników, trzymanie palców na dźwigni sprzęgła występuję dość często, zwłaszcza tych wywodzących się z ery 2-sówów, gdzie silnik mógł się po prostu niespodziewanie zblokować a jedynym ratunkiem było błyskawiczne wciśnięcie sprzęgła. Zawodnicy mający przeszłość cross lub enduro, też zdają się prezentować taką tendencję. Co jest lepsze? Pozostawiam to już wynikom waszych eksperymentów i indywidualnym preferencjom, ale warto zaznaczyć, że przy zmianie biegów zarówno w górę jak i w dół wciskanie dźwignie sprzęgła do końca nie jest konieczne (oczywiści nie mam tu na myśli wbijanie 1-szego biegu na postoju).
Schodząc niżej, sprawdźmy dźwignię zmiany biegów. Oferuje one dwa typy regulacji: w dużym zakresie, zmieniając położenie łącznika na wielowypuście wałka zmiany biegów oraz w małym zakresie, przy pomocy gwintowanego pręta pomiędzy łącznikiem na wałku zmiany biegów a łącznikiem dźwigni. Zazwyczaj dźwignie nie są aż tak źle ustawione, by wymagały dużych zmian, dlatego skupmy się na doprecyzowaniu ich wysokości przy pomocy wspomnianego pręta. Do tego absolutnie koniecznym jest założenie dokładnie tego obuwia, jakie wykorzystujemy w czasie jazdy. Siadamy na motocyklu na początek w pozycji centralnej i sprawdzamy z jaką łatwością stopa wślizguję się pod lewarek. Jeśli koniecznym jest znaczne wygięcie stopy w kostce bliskie limitu ruchomości tego stawu, dźwignia jest zdecydowanie za nisko i należy ją podnieść.
W tym celu luzujemy dwie śruby kontrujące po obydwu stronach pręta i kręcimy w nim w lewo i w prawo obserwując, co dzieję się z dźwignią, określając właściwy kierunek. Po poniesieniu dźwigni, siadamy jeszcze raz na motocykl i weryfikujemy nasze ustawienie z tym, że teraz przesuwamy się na siedzisku na jedną i druga stronę, sprawdzając czy będziemy w stanie zmieniać biegi w górę, (przy standardowym układzie), także w pozycji w zakręcie. Jeśli czujemy znaczny opór w stawie wsuwając stopę pod dźwigni, należy ją jeszcze odrobinę podnieść.
Jeśli chodzi o redukcję, to położenie stopy na dźwigni znów powinno wymagać tylko niewielkiego jej wygięcia w kostce, niezależnie od położenia zadniej części ciała. Pamiętajmy, że biegi podczas dohamowań będziemy redukować siedząc w pozycji już takiej jak w zakręcie
Tutaj mała uwaga, gdyż musimy spróbować odnaleźć złoty środek. Dźwignia ustawiona zbyt wysoko może sprawiać wrażenie dużego skoku jałowego, lub też prowadzić do niedokładnych zmian biegów kończących się nieprzyjemnym i niebezpiecznym utknięciem między biegami. Kto ma z tym problem, powinien rozważyć obniżenie dźwigni, gdyż często przynosi to bardzo dobre rezultaty – pod warunkiem, że skrzynia jest sprawna. Z kolei za niskie ustawienie dźwigni, może skutecznie utrudnić nam zmianę biegu na wyższych w zakrętach. Osobiście staram się ustawiać dźwignię tak, by jej koniec znajdował się na środku wysokości przedniej części buta, siedząc centralnie na motocyklu, przez co zmiany biegów wymagają stosunkowo niewielkich ruchów w kostce w jedną i drugą stronę.
Coraz częściej przewija się temat przejście na odwrócony układ zmiany biegów (GP shift), gdzie pierwszy bieg wrzucamy w górę a resztę w dół. Niektóre fabryczne systemy dźwigni zmiany biegów i większości akcesoryjnych, oferują taką możliwość poprzez odwrócenie łącznika na wielowypuście wałka zmiany biegów. W niektórych konstrukcjach jest to jednak niemożliwe. Czy warto? Znów jest to sprawa indywidualna. Na pewno warto spróbować, choć wymaga to pewnego okresu adaptacji, podczas którego lepiej unikać zmian biegów blisko czerwonego pola w razie ewentualnej pomyłki. Wydaje się, że jest kilka korzyści z tego płynących, które uwidaczniają się zwłaszcza na torze wyścigowym. W lewych zakrętach zawsze łatwiej będzie zmienić bieg na wyższy kładąc stopę na lewarku zamiast pod nim, gdyż w mocnych pochyleniach, będzie pojawiał się problem z dostatecznym prześwitem. Wielu motocyklistów donosi też o znaczącej poprawie pewności zmiany biegów, wynikającej z faktu, że naciskanie na dźwignie jest dużo bardziej naturalne i mocniejsze, przez co zmniejsza prawdopodobieństwo złapania „fałszywego luzu” między biegami. Prawda jest taka, że jedni pokochają taki układ od razu a inni nigdy się do niego nie przyzwyczają. W wyścigach zdecydowana większość zawodników stosuje odwrócony system, choć kilku bardzo szybkich jeźdźców takich jak, na przykład, Max Biaggi czy Mat Mladin używa standardowego układu z dużymi sukcesami. Pomińmy tu już dyskusję na ile jest to wynik ich preferencji a na ile kontuzji, gdyż nie zmienia to faktu, że można pojechać cholernie szybko i tak i tak.
Przechodząc na drugą stronę, czyli do hamulca nożnego i tutaj dana nam została możliwości regulacji wysokości dźwigni. Ustawianie hamulca nożnego wymaga mniej zachodu, gdyż działamy na tą dźwignie tylko od góry. Temat czy, jak i kiedy używać hamulca nożnego zostawiam na inny artykuł, nie mniej możliwość jego efektywnego wykorzystania bez konieczności nienaturalnego wyginania stopy w kostce, bez względu na pozycję na siedzisku, jest warta wysiłku. Siedząc centralnie na motocyklu, dźwignia hamulca powinna znajdować się nieco poniżej podeszwy buta, tak by stopa naturalnie na nią opadała. Konieczność podnoszenia stopy nie jest niczym dobrym i jeśli takowa u nas występuję, należałoby spróbować obniżyć dźwignię. W tym celu luzujemy śrubę kontrującą na pręcie tłoczyska pompy a następnie kręcimy prętem w lewo lub prawo, ustalając odpowiednią wysokość. Ważnym jest by sprawdzić czy po obniżeniu dźwigni jesteśmy dalej w stanie nią operować siedząc po bokach siedziska, taka możliwość przyda się na pewno podczas wprowadzania tyłu w uślizg w stylu supermoto w przypadku dohamowań do ciasnych zakrętów. Jeśli jesteśmy zadowoleni, kontrujemy nakrętkę i gratulujemy sobie udanego ustawienia dźwigni.
Na koniec wypadałoby jeszcze wspomnieć o regulowanych setach. Wiele nowych konstrukcji wyposażona jest w tą możliwość fabrycznie a spora część importowanych motocykli sportowych ma założone regulowane w szerokim zakresie sety wyścigowe. Tutaj prawidłowe ustawienie podnóżków będzie determinowało położenie naszych nóg względem wcięć na baku. Nogi powinny dobrze przylegać do zbiorniku a ich kąt powinien odpowiadać wcięciom, by ułatwić stabilne zakotwiczenie w czasie hamowania i w zakrętach, reszta to już sprawa preferencji lub konkretnych problemów z prześwitem. Czy warto kupić takie sety? Ceny tego elementu potrafią być wielce odstraszające, nie mniej tym, którym regularnie zdarza się przycierać podnóżki bądź obuwie mogą się one przydać. Podnóżki fabryczne w wielu przypadkach będą marnie sprawdzać się na torze, gdzie kąty pochyleń są znacznie większe. Przypadki przetarcia obuwia na wylot, nawet przy prawidłowym ustawieniu stopy na podnóżku nie są nieznane. Kolejną zaletą setów akcesoryjnych jest wielkość dźwigni, które z racji wysokości, mogą być nieco dłuższe, przez co ułatwiają przebijanie biegów nawet kantem buta. Wysokiej jakości sety wykorzystujące łożyska maszynowe w dźwigniach, są też nieco stabilniejsze a nieruchome podnóżki mogą niekiedy ograniczyć zniszczenia maszyny po wywrotce, działając jak crashpady. Sety wyścigowe po mniejszych przygodach, prawie zawsze nadają się do dalszego użycia. Podnóżki akcesoryjne, w wielu przypadkach oferują również lepszą przyczepność dla buta, zwiększając poczucie bezpieczeństwa. Tak więc, na tor zdecydowanie tak, na ulicę, – bo ja wiem.
Reasumując, spróbujmy nieco poeksperymentować z ustawieniami dźwigni w naszych maszynach, bo naprawdę jest to warte zachodu. Po udanym procesie adaptacji z pewnością stwierdzimy, że motocykl jest teraz bardziej nasz niż przedtem a nasze czynności sterujące wymagają mniej wysiłku i czasu. Pamiętajmy, by każdą zmianę wypróbowywać nie tylko na sucho, ale również w czasie jazdy w różnych warunkach i w pełnym rynsztunku. Nie poprzestawajmy na jednych ustawieniach, próbujmy różnych rzeczy, gdyż wraz z rozwojem umiejętności możemy stwierdzić, że obecny układ już się nie sprawdza czy wręcz przeszkadza. Przy okazji regulacji, warto również przesmarować powierzchnie ślizgowe wszystkich dźwigni - hamulca zwłaszcza. Powodzenia!
Autor: Tomasz Migacz
sportjazda.pl